Bu soruya verilecek cevap 3. Köprüye karşı mücadeleyee destek veren ve katılan geniş toplumsal kesimlerin elini güçlendirmek bakımından önemlidir. Proje eğer AKP iktidarının ifade ettiği gibi, trafik sorunun çözümüne yönelik bir arayışın eseri olsaydı, alternatif güzergâhlar, projeler veya başka bir takım alternatif öneriler üzerinden bir mücadele yürütülebilirdi. Ancak, iktidar da dahil olmak üzere, hemen her kesim farkında ki 3. Köprünün trafik sorununa çözüm olmayacak. Yine konuya biraz aşina olan herkes kapsamlı ve kalıcı çözümün toplu taşımanın sistemli ve kapsamlı hale getirilmesiyle sağlanabileceğini biliyor. Peki, bu ısrarın sebebi ne?
Temiz havanın ve suyun ücretsiz olduğu günler çok uzak olmasa da, birinin kullanımının diğer kullananları engellemediği kamu malı niteliğindeki hava, su gibi doğal değerleri bile metalaştırmak için planlı kıtlıklar yaratılmasını öneren liberal ideoloji ve politikaların geçmiş oldukça eskidir.. Ancak, piyasacı değerler için, 1980'in özel kırılma anlarından biri olduğu aşikardır. Bu tarihten itibaren hakim olan politikaların toplumsal kazanımların ve kamusal değerlerin ortadan kaldırması bakımından gerici bir nitelik taşıdığı açıktır.
Konuyu soyutlayarak basite indirgediğimizde "kamusal değerlerin/zenginliklerin özel çıkarlar için işgal edilip, sömürgeleştirilmesi" tanımı bizlere geniş bir örneklem alanı sunacaktır. Somut olarak da açıkça görüleceği üzere, parkların, yeşil alanların, orman alanlarının, kıyıların, eğitimin, sağlık hizmetlerinin, diğer kamusal hizmetlerin özelleşmesiyle, sendikal hakların ortadan kaldırılması, çalışma koşullarının zayıflatılması, 3. Köprü'nün yapımı aynı projenin dayatma ve sonuçlarıdır..
Yakın döneme dönüp hafızalarımızı tazeleyecek olursak, özelleştirme/mülksüzleştirme süreci en yalın haliyle, Başbakanın "ülkeyi şirket mantığıyla yöneteceğiz" "benim görevim ülkeyi pazarlamak" sözleriyle ifade edilebilir. Tekrar sorumuza dönecek olursak, şirket gibi yönetilen devlet ve birimlerinin temel hedefinin kamu yararı değil, kârlılık olması doğal bir sonuçtur. Dolayısıyla tüm bu süreçlerden toplumun payına düşen hizmetler, seçim öncesi dağıtılan kömürlere benzer biçimde, yine belirli bir takım çevrelere rant kazandırmakla birlikte, seçim öncesi alelacele hizmete sokulan metrobüs gibi görece kolay ve kısa vadede sonuç veren hizmetler olacaktır.
Öte yandan, İstanbul'un trafik sorununun gerçekten çözümüne yönelik yatırımların taşıdığı kamusal hizmet değeri AKP iktidarı için küçük bir karı ifade ediyorken; Istanbul'un en kuzeyinde, orman alanlarının ve su havzalarının bulunduğu, 3. Köprü güzergâhı için seçilen alanın talanı, İstanbul'dan elde edilecek en büyük vurgunlardan biridir. Öyle bir vurgun ki; getirisiyle nice "gemicik" filoları kurulabilirsiniz. İktidara yakın şirketlerin güzergâh üzerinde topladığı arsalar ise merkeziyle, çeperiyle zengin bir iktidarın yükselişini haber vermektedir.
Sonuç olarak, bizler, mücadeleyi olabildiğince siyasallaştırıp salt kentsel bir mesele olmaktan çıkarmalıyız. Elimizdeki tüm araçları en iyi biçimde değerlendirmeliyiz. İktidara "seni alaşağı ederim" mesajını verebildiğimiz noktada, başarı şansımız artacaktır. Toplum İçin Şehircilik, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin askıya çıkardığı 3.Köprü Planına askı süresinde itiraz edilmesi için duyarlı tüm kesimlere kurumsal ve bireysel itiraz etme çağrısında bulundu. Amacımız, sadece meslek odalarının değil, toplumun geniş kesimlerinin sürece ortak olmasını sağlayarak, bu kısa sürede, elimize geçen bu aracı, iyi değerlendirerek en etkili tepkiyi yaratmaktı. Bu karşı çıkışa geniş bir toplumsal desteğin sağlanması, meslek odalarının, kentsel dönüşüm mahallelerinin ve duyarlı tüm kesimlerin itiraz etmesiyle somutlaşacaktır. Bu durumun vereceği mesaj 3. Köprünün kolay lokma olmadığı ve yutmaya çalışanın boğazında kalacağıdır. Tüm İstanbul halkına özel çıkarlar için değil, kamu yararı için kentine, mahallesine, ormanına sahip çıktığını gösterme olanağı verdiği için de önemli bir fırsattır.
İBB'ye yapacağımız her bireysel başvuru bu fırsatı değerlendirmenin bir yolu olacaktır.
örnek itiraz dilekçesi
Toplum İçin Şehircilik
18 Eyl 2010
3. Köprü Yağmasına Karşı, Duyarlı Tüm Kesimlere Çağrımızdır
Toplumsal kesimlerin ve uzmanların itiraz ve uyarılarına karşın, 3. Köprü konusunda geri adım atmayan iktidar partisi süreci yeni bir aşamaya taşımış bulunuyor; İstanbul İli 1/25.000 Ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı 01.09.2010 tarihli kararla İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından askıya çıkarılmış olup askı/itiraz süresi 01.10.2010’da sona ermektedir.
Bütün gözlerin ve dikkatlerin Referandum sürecine çevrildiği bir ortamda, İstanbul ve bölgesi açısından bu derece önemli bir kararı meclisten geçiren anlayış, bir kez daha bizleri bir oldu bittiyle karşı karşıya bırakmak istiyor.
Söz konusu plana yönelik derinlemesine inceleme ve değerlendirmelerimiz devam etmekle birlikte, planda ilk olarak dikkatimizi çeken noktaları konunun önem ve aciliyeti nedeniyle kamuoyunun bilgi ve görüşlerine sunuyoruz.
· Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından onaylanan planda gösterilen bazı kavşaklardan çıkışlar verildiği halde, bu çıkışlardan devam eden yolların plana işlenmediği görülmektedir. Anlaşılan o ki bu yollar,yaratabileceği tepkiler nedeniyle plana işlenmemiştir. Güzergâh açıklanırken Ulaştırma Bakanı’nın bağlantı yollarının sınırlı olacağı söylemine elbette inanmamıştık; ne yazık ki haklı çıktık!
· Dahası, planı henüz askı aşamasında olan 3.Köprü yollarının yapımına yönelik çalışmaların hızla devam ettiği de yine hava fotoğraflarından açıkça görülmektedir. İtiraz süresi dolmamış, kesinleşmemiş bir plana dayanarak yapılan bu uygulama yasa dışıdır. Bir kez daha bir oldu bitti ile karşı karşıya bırakıldığımız açıktır!
· Planda gözüken az sayıda bağlantı yolunun yanı sıra, planda gözükmeyen bağlantı yolları, İstanbul Büyükşehir Belediyesi!nin “Kent Rehberinde” net bir biçimde görülürken, planda ve plana altlık olan 1/ 25.000 ölçekli haritada görünmemektedir. Uzmanlara göstermek istemedikleri gerçeği, turiste gösteren bu kent yöneticiliği anlayışın da nelere öncelik verdiği açıktır. Mevcut durumu göstermeyen güncellenmemiş haritalar üzerine çalışmanın mantığı ve gerekçesi bilgiyi uzmanlar ve toplumdan kaçırmak değilse, nedir?
· Plan üzerinde dikkat çeken bir diğer nokta ise Karayolları Kamulaştırma sınırının bazı yerlerde 500 metreye kadar genişlemesi geri kalan alanlarda 300-400 metre arasında değişim göstermesidir. Bu durumun ortaya çıkardığı önemli sonuçlardan birisi, söz konusu güzergâhın orman alanları içerisinden geçeceği tahmin edilen alanın çok daha üstünde bir bölgeye zarar vereceği ve tahminlerin çok üstünde ağacın katledileceğidir. Böylece Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bu sınırlar içerisinde aldığı plan yapma yetkisini ne amaçla kullanacağı da ortaya çıkmıştır.
Bu gözlemsel tespitler bile göstermektedir ki, mevcut iktidar merkezi;yerel düzeydeki kurumları aracılığıyla toplumu ve uzmanları dışarıda tutan oldu bittilerle, ana güzergah ve çok sayıda bağlantı yoluyla doğal alanlarda söylenenin çok daha üstünde bir kıyıma neden olacağı ortada olan 3 Köprüyü inşa etmekte kararlıdır.
Toplum İçin Şehircilik olarak, üniversiteleri, meslek odalarını, demokratik kitle örgütlerini ve ilgili STK’ları söz konusu plana yönelik olarak, kurumsal itirazlar yanında, bireysel itiraz dilekçeleri de örgütleyerek, itiraz süresinin dolduğu 01.10.2010 tarihine kadar, İstanbul Büyük Şehir Belediye Meclisi’ne iletmeye çağırıyoruz.
Rant ve Sermaye_İçin_İstanbul diyenlere karşı, Toplum_İçin_İstanbul diyoruz; İstanbul’a ve geleceğimize sahip çıkıyoruz. Saygılarımızla.
Toplum İçin Şehircilik
9 Eyl 2010
Kent Merkezleri Araştırması - Büyük İstanbul Nazım Planı Ana Hatları İzah Raporu - 1967 - Prof. Luigi Piccinato
Büyük İstanbul Nazım Planı Ana Hatları İzah Raporu - 1967 - Prof. Luigi Piccinato
İstanbul'un yerleşme probleminin milli çapta bir mesele olduğu, çözüm yollarının da metropoliten alan bünyesi içinde çok daha uzaklara varan geniş bir ekonomik bölgede olduğu ve bu çevrede aranması lazım geldiğini gösterir.
İstanbul'un 50 km yarıçap içine giren metropoliten alanı dahilinde ekonomik olarak karşılıklı etkilemeler olacaktır. Bu yüzden bu alanlar (Trakya,Bursa ve Bandırma Havalisi, İzmit ve İznik Yarımadası ile Sakarya'nın bir kısmı) İstanbul'la beraber değerlendirilmelidir.
Uzun vadeli öneriler kapalı bir sistem yerine açık ve esnek olabilecek şekilde olmalıdır. Bu yüzden mevcut merkezde gelişmek yerine doğrusal bir sistemde gelişmeyi kabul etmek gerekmektedir.
Planda önerilenler arasında yeni bir altyapı sistemi, liman tesisleri, hizmet alanları, yeni iş merkezleri ve çevresinde yeni yerleşmeler bulunmaktadır. Yeni sanayi yerleşimleri ve tabiatın korunması şartıyla geniş turizm alanları öngörülmüştür. Bölge olarak tabir edilen metropoliten etkilenme alanında düzenlenecek bu yeni iş merkezleri ve yerleşimlerin, kente gelecek göçlerin tutulma noktaları olabileceği düşünülmüştür.
Tüm bu yeni gelişimleri destekleyecek, ulusal ve uluslararası ulaşım sistemlerini bünyesinde birleştiren, Boğaziçi'ni aşan ve Ankara'ya ulaşan yeni bir sürat yolu önerilmiştir. Kara ulaşım sistemini tamamlayacak bir deniz ulaşım sistemi Bandırma, İzmit ve Tekirdağ limanlarının iş hacimlerini arttıracak, bu sayede İstanbul'un yükü hafifleyecektir.
Kocaeli yarımadasındaki yeni sanayi gelişimleri ile birlikte İstanbul'un da boğaza yapılacak bir asma köprü ile Anadolu yakasında şehircilik ilkelerine göre gelişmesi mümkün olacaktır. Köprü yapılmadığı takdirde şehrin dairesel büyümesi bir gün tıkanıp kalacaktır.
Planda ayrıca Marmara bölgesine ilişkin tarımsal gelişmenin nasıl desteklenmesi gerektiği de ele alınmıştır. Bu gelişmenin İstanbul'a olan göçü hafifleteceği düşünülmüştür.
Turizm konusu plan dahilinde önemle ele alınmıştır. Marmara Bölgesini doğal güzellikleriyle bir turizm havzası olarak gören plan, önerilen sürat yolundan güneye ve kuzeye ayrılacak bağlantı yolları ile kıyılarda yapılaşmanın engellendiği bir şekilde turizm yatırımlarını öngörmektedir.
Planın öngördüğü en önemli şey olan Boğaziçi Köprüsüyle bütünleşik yeni bir sürat yolunun kentin nefes almasını sağlayacağı öngörülmüştür. Galata-Eminönü bölgesi ve 5km yarıçaplı alan içerisinde sıkışıp kalmış iş merkezleri ve ticaret, yeni sürat yolu ve boğaz geçişiyle Üsküdar'ın arkalarında ayrılacak olan yeni iş sahaları, konut alanları ve bölgeye yönelik hizmet faaliyetleri için ayrılacak alanlarla rahatlayacaktır. İstanbul Yarımadası, Beyoğlu ve Üsküdar, bölge içerilerinde bulunan liman, demiryolu, sürat karayolu şebekesi ile sanayi gibi iş faaliyetlerine lüzumlu yönetici bölge merkezi büroları bu üç semtte yerleşebilecektir.
Şehrin gelişmesinin parçalar şeklinde doğrusal bir sistemle gerçekleşmesi zorunluluğu tekrar tekrar belirtilmektedir. Bu yöntemin başta zor ve pahalı olduğu ancak uzun dönemde çok fayda sağlayacağı anlatılmaktadır.
Ağır sanayinin Doğu Marmara'ya desantralizasyonu önerilmektedir. O dönemde karar verilmiş olan Pendik'e tersane gelişiminin yanlış olduğu, İzmit'in bu iş için en uygun yer olduğu söylenmektedir.
Planın önemli ulaşım kararları bulunmaktadır. Demiryolu garı olarak düşünülen yer Zeytinburnu'dur. Bunun gerekçesi olarak ise, planlanan boğaz geçişli sürat yolunun başladığı nokta olmasıdır. Bununla birlikte önemi değişecek olan ve bir banliyö garı olacak Sirkeci Garı'nın bundan sonra gerekli olmayacak triyaj alanlarında dönüşüm projeleri gerekeceği ve buraların saray etekleri olduğu unutulmadan uygulama görmesi gerektiği söylenmektedir.
Denizyolları üzerinde geliştirilen plan ise, Marmara Bölgesindeki diğer limanların öneminin artacağı, Boğaz Köprüsü ile birlikte de İstanbul Salı Pazarı limanının yük kapasitesinin düşeceğini öngörmektedir. Salı Pazarı limanını yolcu ve kısmen yük taşıyan gemilere ayrılması gerektiğini söyleyerek, yapılmasına başlanan Zeytinburnu Limanının ileride diğer yük limanı ihtiyaçlarına Haydarpaşa Limanı ile birlikte cevap vereceği düşünülmektedir.
Toplu taşıma açısından Boğaziçi Köprüsünün yeni bir sistem oluşturmaya ihtiyaç gerektireceği, ileriki dönemde gelişecek yeni yerleşimlerle beraber bir metro sisteminin güzergah planlamasına başlanması gerektiği söylenmektedir.
Tüm bu değerlendirmeler, idarenin yapılacak olan planın gerçekleştirilmesinde alacağı tavrın ve yöntemin önemine dikkat çekerek bitirilmektedir. Yasal ve yönetsel düzenlemeler için Nazım Plan Bürosunda bir grubun çalıştığı da belirtilmektedir.
İstanbul'un yerleşme probleminin milli çapta bir mesele olduğu, çözüm yollarının da metropoliten alan bünyesi içinde çok daha uzaklara varan geniş bir ekonomik bölgede olduğu ve bu çevrede aranması lazım geldiğini gösterir.
İstanbul'un 50 km yarıçap içine giren metropoliten alanı dahilinde ekonomik olarak karşılıklı etkilemeler olacaktır. Bu yüzden bu alanlar (Trakya,Bursa ve Bandırma Havalisi, İzmit ve İznik Yarımadası ile Sakarya'nın bir kısmı) İstanbul'la beraber değerlendirilmelidir.
Uzun vadeli öneriler kapalı bir sistem yerine açık ve esnek olabilecek şekilde olmalıdır. Bu yüzden mevcut merkezde gelişmek yerine doğrusal bir sistemde gelişmeyi kabul etmek gerekmektedir.
Planda önerilenler arasında yeni bir altyapı sistemi, liman tesisleri, hizmet alanları, yeni iş merkezleri ve çevresinde yeni yerleşmeler bulunmaktadır. Yeni sanayi yerleşimleri ve tabiatın korunması şartıyla geniş turizm alanları öngörülmüştür. Bölge olarak tabir edilen metropoliten etkilenme alanında düzenlenecek bu yeni iş merkezleri ve yerleşimlerin, kente gelecek göçlerin tutulma noktaları olabileceği düşünülmüştür.
Tüm bu yeni gelişimleri destekleyecek, ulusal ve uluslararası ulaşım sistemlerini bünyesinde birleştiren, Boğaziçi'ni aşan ve Ankara'ya ulaşan yeni bir sürat yolu önerilmiştir. Kara ulaşım sistemini tamamlayacak bir deniz ulaşım sistemi Bandırma, İzmit ve Tekirdağ limanlarının iş hacimlerini arttıracak, bu sayede İstanbul'un yükü hafifleyecektir.
Kocaeli yarımadasındaki yeni sanayi gelişimleri ile birlikte İstanbul'un da boğaza yapılacak bir asma köprü ile Anadolu yakasında şehircilik ilkelerine göre gelişmesi mümkün olacaktır. Köprü yapılmadığı takdirde şehrin dairesel büyümesi bir gün tıkanıp kalacaktır.
Planda ayrıca Marmara bölgesine ilişkin tarımsal gelişmenin nasıl desteklenmesi gerektiği de ele alınmıştır. Bu gelişmenin İstanbul'a olan göçü hafifleteceği düşünülmüştür.
Turizm konusu plan dahilinde önemle ele alınmıştır. Marmara Bölgesini doğal güzellikleriyle bir turizm havzası olarak gören plan, önerilen sürat yolundan güneye ve kuzeye ayrılacak bağlantı yolları ile kıyılarda yapılaşmanın engellendiği bir şekilde turizm yatırımlarını öngörmektedir.
Planın öngördüğü en önemli şey olan Boğaziçi Köprüsüyle bütünleşik yeni bir sürat yolunun kentin nefes almasını sağlayacağı öngörülmüştür. Galata-Eminönü bölgesi ve 5km yarıçaplı alan içerisinde sıkışıp kalmış iş merkezleri ve ticaret, yeni sürat yolu ve boğaz geçişiyle Üsküdar'ın arkalarında ayrılacak olan yeni iş sahaları, konut alanları ve bölgeye yönelik hizmet faaliyetleri için ayrılacak alanlarla rahatlayacaktır. İstanbul Yarımadası, Beyoğlu ve Üsküdar, bölge içerilerinde bulunan liman, demiryolu, sürat karayolu şebekesi ile sanayi gibi iş faaliyetlerine lüzumlu yönetici bölge merkezi büroları bu üç semtte yerleşebilecektir.
Şehrin gelişmesinin parçalar şeklinde doğrusal bir sistemle gerçekleşmesi zorunluluğu tekrar tekrar belirtilmektedir. Bu yöntemin başta zor ve pahalı olduğu ancak uzun dönemde çok fayda sağlayacağı anlatılmaktadır.
Ağır sanayinin Doğu Marmara'ya desantralizasyonu önerilmektedir. O dönemde karar verilmiş olan Pendik'e tersane gelişiminin yanlış olduğu, İzmit'in bu iş için en uygun yer olduğu söylenmektedir.
Planın önemli ulaşım kararları bulunmaktadır. Demiryolu garı olarak düşünülen yer Zeytinburnu'dur. Bunun gerekçesi olarak ise, planlanan boğaz geçişli sürat yolunun başladığı nokta olmasıdır. Bununla birlikte önemi değişecek olan ve bir banliyö garı olacak Sirkeci Garı'nın bundan sonra gerekli olmayacak triyaj alanlarında dönüşüm projeleri gerekeceği ve buraların saray etekleri olduğu unutulmadan uygulama görmesi gerektiği söylenmektedir.
Denizyolları üzerinde geliştirilen plan ise, Marmara Bölgesindeki diğer limanların öneminin artacağı, Boğaz Köprüsü ile birlikte de İstanbul Salı Pazarı limanının yük kapasitesinin düşeceğini öngörmektedir. Salı Pazarı limanını yolcu ve kısmen yük taşıyan gemilere ayrılması gerektiğini söyleyerek, yapılmasına başlanan Zeytinburnu Limanının ileride diğer yük limanı ihtiyaçlarına Haydarpaşa Limanı ile birlikte cevap vereceği düşünülmektedir.
Toplu taşıma açısından Boğaziçi Köprüsünün yeni bir sistem oluşturmaya ihtiyaç gerektireceği, ileriki dönemde gelişecek yeni yerleşimlerle beraber bir metro sisteminin güzergah planlamasına başlanması gerektiği söylenmektedir.
Tüm bu değerlendirmeler, idarenin yapılacak olan planın gerçekleştirilmesinde alacağı tavrın ve yöntemin önemine dikkat çekerek bitirilmektedir. Yasal ve yönetsel düzenlemeler için Nazım Plan Bürosunda bir grubun çalıştığı da belirtilmektedir.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)